●航运业和金融业的发展可相辅相成、互为促进。金融业为航运提供大量的资金，并帮助其合理规避海上运输的风险；随航运发展而来的各种物流、资金流、信息流，又将衍生出融资、结算、保险等金融需求，为金融创新提供契机。

　　●上海国际金融中心和国际航运中心的建设，已从“国家战略，地方推动”阶段，正式进入了“国家战略，国家推动”阶段。作为这两个中心的重要纽带，航运金融业将备受关注和重视。

　　●基于实施国家战略的考虑，宁波发展航运金融业应走外接上海、内抓自建的路径。外接上海，可从理念分享、机构引进、技术应用等方面着手；内抓自建，则应加快政策法规支持系统、航运金融集聚区、高技能人才培养基地的建设。

　　随着上海国际航运中心建设的提速，宁波港航产业的发展将面临重大的战略机遇：一是早有国务院关于“一主（上海）两翼（江浙）”的定位要求；二是有今年4月交通部和省政府关于《宁波—舟山港总体规划》的联合批复，对宁波港有“国家综合运输体系的重要枢纽，我国集装箱干线港”、“上海国际航运中心的重要组成部分”的具体定位，并赋予宁波港在作为“完善上海国际航运中心运输功能的重要依托”方面的不可替代的作用。由此，宁波—舟山港与上海港的竞合定位已逐渐明确。

　　一、航运金融是国际航运中心建设的重要推手

　　发达的航运金融服务业，是建设国际航运中心的强力支撑。航运金融包括航运保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品四大业务，从事航运金融的机构主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、金融租赁公司、商品以及衍生业务的经销商等。

　　航运金融的出现是由航运业本身的特点所决定的。航运业是资金密集型产业，所需投入巨大，投资回收期长，风险性高。这些投入包括港航基础设施建设（如建设码头、疏浚航道、修造船舶和建设通讯设施）等硬件投入和信息平台构建、航运管理、人才培养以及保险、税收、通关等软件投入，单靠港航企业本身是无法解决的，特别需要金融服务业的大力支持。

　　全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业，其中伦敦、纽约、香港、东京、新加坡五大国际航运中心城市，都是著名的国际航运金融中心。从这五大中心（城市）的历史发展来看，航运业和金融业总是互为发展的。没有金融业的全力支持，航运业也不可能成为这五大中心（城市）的优势和特色产业。如伦敦，其航运金融服务不但覆盖面广，而且在大部分领域具有绝对优势。从全球航运金融发展规模来看，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。这些市场份额多由几大国际航运中心（城市）所控制，比如伦敦就控制了全球船舶融资市场的18%，海上保险市场的23%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。香港、新加坡充分利用其自由港的便利条件，已发展成为著名的航运资金结算中心。在船舶融资方面，汉堡和纽约分别以私募股权方式和公开发行股票方式筹集船舶资金而独树一帜。

　　二、发展航运金融是上海国际航运中心建设的当务之急

　　从国际航运中心的内涵发展的三个时代（第一代为航运中转和货运集散地，第二代为货物集散和加工增值中心，第三代为具有综合资源配置功能的物流中心）来看，近年来国际航运中心的功能已从第一代发展到第二代，并开始向第三代转变。这表明，国际航运中心的支撑条件，已由早期的依靠地理位置和自然条件，逐渐转向依托当地的体制、文化和金融支撑，软环境已逐渐成为国际航运中心的核心竞争力。

　　上海建设国际航运中心，“硬实力”部分已居世界前列，如上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量已分居世界第一、第二位，但在包括航运金融的“软实力”方面仍显不够。目前，上海航运金融的建设还处于起步阶段，在全球相关领域的市场份额还不足1%。较之国际成熟的航运金融服务集聚区的“五高”特点——市场集中度高、企业集中度高、产业关联度高、国际化程度高和产业附加值高，上海还有相当的差距。目前，上海正在从“四大区”、“三大块”两个方面加紧着手建设：

　　建设上海国际航运中心四大主体功能区。即北外滩（虹口）航运服务集聚区，包括船舶注册与买卖、航运交易、海事保险、航运组织、工程或技术咨询等；陆家嘴航运金融集聚区，包括航运（海运）金融服务产业、海事法律服务产业、海事研发与科技服务产业、海事教育与培训产业、海事信息产业、海事中介组织等；临港新城航运物流区，包括现代装备制造业、立体式交通等；外高桥保税物流园区，包括空、陆、内河和海运，国际中转、配送、采购和转口贸易等。其中虹口、陆家嘴、临港是三个重点建设区，北外滩和陆家嘴通过合理分工，实现“北外滩有航运一条街，陆家嘴有航运一条道”的设想。

　　建设集疏运一体化、综合试验区、航运金融“三大块”。集疏运一体化，是为“两个中心”建设提供硬件体系；而综合试验区就是集疏运体系的一个汇聚点；航运金融则是最需要补的“短腿”，也是建设的最终目标。

　　第二船籍制度、启运港制度是综合试验区的核心内容。第二船籍登记制度是指在不改变原有的传统船舶登记制度的前提下，通过采取优惠的船舶登记制度，在税制方面提供类似方便旗船的优惠，吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国注册的制度。目前我国有56%的船舶在境外登记注册，若实施本制度，既可降低本国航运公司经营成本从而提高竞争力，又可避免船东将船舶改到国外登记，影响船队保有量。同时，还可以增加船舶登记和船舶检验等相关收入，并带动相关船运服务业的发展。但由于涉及关税和进口环节增值税等问题，该制度本次未获批准，上海正在争取早日实施。启运港制度本次已获批，其政策考虑在于：由于我国的出口退税政策，许多内地货物都选择到韩国釜山、新加坡等地转口，启运港退税政策将吸引内地口岸出口货物来洋山保税港区中转。目前，该制度的实施细节正在讨论当中。

　　在航运金融建设上，酝酿航运指数期货、做大航运保险这“两个大动作”颇受关注。第一，航运指数是航运市场的“晴雨表”。酝酿航运指数期货的基础则是形成并完善中国出口集装箱运价指数CCFI。CCFI由交通部主持、上海航运交易所编制发布，于1998年4月13日首次发布，是波罗的海干散货运价指数BDI之后世界第二大运价指数。BDI是一个综合指数，是波罗的海海峡型船运价指数BCI、波罗的海巴拿马型船运价指数BPI、波罗的海大灵便型船运价指数BSI和波罗的海小灵便型船运价指数BHSI的平均值。CCFI已被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用，成为世界了解中国航运市场的重要指标，也能够提供市场预测、决策参考、风险规避、套期保值等基本功能。第二，做大航运保险，除了继续发展传统的航运保险“老三样”即货运保险、船舶保险和保赔保险以外，重点是拓展海事责任保险，包括物流责任保险、码头操作责任保险等新业务。我国航运保险集中在原中远系统大公司集中的“广（州）大（连）上（海）青（岛）天（津）”五城市，整体规模很小。与一般财产险不同，航运险属定值保险，即在订立合同时预先确定保险价值。由于保费基本与国外接轨，一般财产险的保费只有万分之几到千分之几，而船舶险的保费是以百分之几计，成本较高导致其利润不高，而且其赔付率也很高。货运险的赔付率也高，货运险费率约为千分之一或万分之五。另外，我国大多数远洋船舶的保赔保险都在国外，海事责任保险在国内又尚未成为主打产品。鉴于此，就形成了“要么就是保费太高，要么就没有产品”的尴尬局面。

　　三、外接上海、内抓自建是宁波发展航运金融的基本方向

　　软实力确立强港，强港决定强市。发展航运金融服务，不仅可以提高宁波航运产业的附加值和话语权，从而提升港口发展的软实力，更是贯彻国家沿海发展战略和维护地区经济安全的需要。基于与上海得天独厚的地缘、人缘优势，宁波走外接上海、内抓自我建设的航运金融发展之路，是有效又适当的基本选择。

　　外接上海，首先是“接”思想、“接”理念，核心是分享。一方面，以“国家战略，国家推动”的上海国际航运中心建设，在国际金融危机的背景下，上海将“放下身架”，学做“明智的船长”；另一方面，宁波也应主动去对接，并在交流当中学习上海的理念、智慧和创意，从而融入其中。这正好契合了国家关于长三角一体化发展的战略。值得注意的是，学习不应仅限于上海，也要借鉴目前国际航运中心成功运作的三大模式：伦敦的航运服务模式、新加坡港的国际中转中心模式和鹿特丹的依托莱茵河腹地模式。

　　外接上海，其次是“接”技术，核心是要在引进、消化基础上创新性地应用。由国家推动的上海国际航运中心的建设战略，使上海有了在航运金融方面先行先试的权力，从而在航运金融技术创新上会有一些大动作。宁波既有条件也有能力，首先分享其先行先试的经验，其次通过吸取其中的教训而避走弯路。

　　外接上海，再次是“接”机构，核心是要让其为“我”服务。外接机构的基本方式有两种，一是直接引进。积极引进以上海为主的国内航运金融业务开展得较好的各类金融机构以及国际知名的航运金融机构在甬设立分支机构、办事处或代表处。二是合作引进。如合作引进成立上海航运交易所宁波交易中心。今年6月9日正式挂牌的上海石油交易所宁波交易中心，为这一设想提供了很好的现实案例。宁波航运交易中心将在提供信息、研究政策、规范市场、价格协调、协助编制CCFI指数等方面发挥重要作用。通过直接引进和合作引进，宁波将逐步形成以航运金融为重要内容的“金融小总部经济”。另外，上海已成立了海事法院和海事仲裁机构，可考虑以合作引进的方式，在甬设立相关分部，以提高宁波海事审判和海事仲裁的国际化水平。

　　当然，宁波要加快发展航运金融业，单纯对接和引进，不足以形成自主创新力和核心竞争力。宁波的自主建设不妨从“一个系统”、“一个集聚区”、“一个基地”着手：

　　加快建设政策、法规等社会环境支持系统。在政策层面，宁波要不失时机地加快开放力度，在航运及金融的基础设施建设和制度建设上，与上海国际航运中心建设同步推进。同时，在外汇政策、船舶碰撞强制责任险、税收优惠政策、船舶抵押登记程序等方面对从事航运金融业务的机构给予政策扶持。在法规层面，宁波要充分利用有地方立法权的优势，在港口经营、口岸取费、船舶服务等多方面制定相应的法规，理顺有关航运与港口管理部门、金融机构、航运企业以及相关企业之间的关系，营造有利于加快航运金融业发展的法治环境。

　　加快建设航运金融集聚区。航运金融集聚区，实际是通过对“两个中心”——宁波国际金融服务中心和宁波国际航运服务中心的整合而逐步形成的。“两个中心”分工各有侧重，一个重点引进银行、保险、证券等国内外金融机构总部、地区总部和办事处以及相关中介机构，一个重点吸引各类航运企业以及相关机构、中介组织进驻，同时通过整合，在东部新城形成能够从事船舶注册与买卖、航运交易、海事保险、海运融资、航运会计、海事诉讼与仲裁、信息咨询、海事组织、航运金融培训等服务的平台。

　　加快建设航运金融的高技能人才培养基地。宁波发展航运金融，将产生如高级航海技术人才、高级经营管理人才、船舶管理人才、高级船舶修造、港口机械制造专业人才、国际化海事教育与培训人才、船舶检验验船师、海事安全与海事技术服务人才，国际航运经纪人、国际航运金融人才、国际海事法律和仲裁人才、国际航运保险人才、航运咨询和研究人才等13类人才的大量需求。这些高端人才既可从上海等地引进，这也是外接上海的重要内容，即“接”高端航运金融人才；也可发挥宁波服务型教育体系的优势，积极整合在甬本科学校和职业技术（技师）学院的资源，从而打造航运金融高技能人才、应用型人才的培养基地。

　　四、关于宁波加快发展航运金融业的政策建议

　　建立工作机制。建议成立由负责航运、金融等的市政府有关部门、在甬相关金融管理部门以及有关航运企业组成的联合工作机制，定期交流信息，研究航运金融的建设工作，协调推进宁波航运金融的发展。

　　加快对接上海的步伐。一是完善航运服务布局，争取纳入上海航运综合实验区的建设；二是借助国家在上海开展人民币国际贸易结算试点的有利时机，积极争取在第二批试点时入围。

　　加强航运金融人力资源建设。建议在高校增设航运金融专业，建立航运金融专业学科体系，完善航运金融人才培养体系；还要设法建立航运金融从业资格认证制度，发展职业培训。

　　扶持中介服务机构的加快发展。建议通过出台优惠政策，加快发展保险公估、保险经纪、法律服务、会计、船舶检验等中介机构。

　　筹建船舶产业投资基金。我国第一个船舶产业投资基金已落户天津，建议在借鉴“天津模式”的基础上，推出“宁波模式”。船舶产业投资基金的筹建可以采取政府产业引导基金的方式，前期以政府投资为主体，中后期逐步引入其他投资者，特别注意要吸收民营资本进入。当前全球金融危机背景下，部分航企尤其是民营中小航运企业面临经营压力，这正是建立船舶产业投资基金的良机，也是宁波发展现代服务业的新增长点。基金的设立可带动包括船舶制造业、船舶维修业、航运保险业、船舶管理企业，以及船舶交易等整个产业链的发展。

　　促进国际航运金融业务的开展。鼓励引导在甬的各大商业银行加快成立国际航运金融服务的业务部门，侧重开展航运企业产品的设计、客户营销、账户管理、结算、资金理财、融资以及对行业从业人员的私人财富管理业务。

　　加强航运金融的理论和政策研究。由于我国航运金融发展晚，国内的研究十分薄弱，也由此严重制约了航运金融的实践。目前来看，宁波关于航运金融的专题研究尚未正式开始。建议组织专门力量，抓紧开展这方面的专门研究，以助推宁波航运金融业的发展。